進行中のプロジェクト

川崎駅北口自由通路新設?駅改良他工事/途中経過報告

川崎駅北口自由通路新設?駅改良他工事

2015.12.27

本プロジェクトは、川崎駅(1日の利用者約37万人)の東西自由通路の混雑緩和や駅周辺の利便性の向上、回遊性の向上を図るため、中央北改札と北口自由通路を新設する工事で、鉄骨工事における安全性の向上と工期短縮を図るため、当社が開発したソード工法を採用されています。構造規模は、8階建ての鉄骨造で敷地面積29,997㎡、延べ床面積9,309㎡です。
2013年5月22日から着工し、2015年8月に仮乗換え通路の切替え工事(先行建方部)、2016年11月にソード工法スライド工事、12月にジャッキダウン工事が完了し、現在、ソード工法フロアダウン工事を行っています。

プロジェクト概要

工事件名

川崎駅北口自由通路新設?駅改良他工事

施工場所

神奈川県川崎市川崎区 駅前本町26-1

お客さま

東日本旅客鉄道株式会社 東京工事事務所

設計?監理

設計:東日本旅客鉄道株式会社 東京工事事務所、JRE設計事務所、JRCコンサルタンツ
監理:東日本旅客鉄道株式会社 東京工事事務所

構造?形式

鉄骨造 地上8階、延床面積 9,309㎡(人工地盤部)

その他

施工:鉄建?大林組共同企業体

動画でみるプロジェクト

SWORD工法タイムラプス

先行建方部(仮乗換え通路)の鉄骨建方時の状況【H27.1】(東京方より撮影)

既存のこ線橋を切替えるために先行建方部(仮乗換え通路)の鉄骨建方を施工している状況です。既存のこ線橋部は古レール造で建てられておりトラス組になった構造でした。この先、こ線橋を撤去し、ソード工法のための発進構台(人工地盤)を設置します。

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先行建方部(仮乗換え通路)の鉄骨建方完成時の状況【H27.4】(東京方より撮影)

東口ヤードの設置した500tクローラクレーンにて先行建方部の鉄骨建方を行いました。東口ヤードが狭く、鉄骨や資材の搬入、荷降し作業や地組、クレーンの旋回などに苦労しました。

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仮乗換え通路の完成時の状況【H27.8】(東京方より撮影)

H27.8に先行建方部の3階仮乗換え通路が切り替わりました。東海道線、京浜東北線、南武線のそれぞれに仮階段を新設しております。仮乗換え通路の完成に伴い、既存こ線橋部の鉄骨の撤去を一括架設により行いました。

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発進構台の鉄骨建方時の状況【H28.2】(横浜方より撮影)

H27.11~H28.4に発進構台部の鉄骨建方工事を夜間のき電停止作業にて行いました。TBH杭の施工、杭頭の余盛りの撤去、根巻き部の主筋の建込み、スパイラルフープ筋の建込み、鉄骨柱脚部のアンカー設置、0節1節の鉄骨建込み、梁の建込みの順番で施工しました。鉄骨の建方には、東口?西口に設置した500tクローラクレーンにて行いました。

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発進構台上の床版の施工状況【H28.5】(横浜方より撮影)

発進構台上に床版のコンクリート、および全面敷き鉄板を設置することで、本発進構台上で昼間鉄骨建方を行いました。昼間鉄骨建方をするにあたり、事前に行った吊荷の落下実験 (コンクリートスラブと敷き鉄板の組合せによる吊荷落下実験) の結果をもとに、吊荷の重さに対する最大高さの検討を行い、高さセンサーにより管理にて柱梁鉄骨の施工を行いました。

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ソード工法0?1回目スライド前の状況【H28.7】(横浜方より撮影)

7/26に0回目スライド(3m)、7/27に1回目スライド(6m)を行いました。スライド時には6台の100ton油圧ジャッキを使用して行いました。0?1回目でスライドさせた鉄骨重量は、約685tonでした。

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ソード工法0?1回目スライド完了後の発進構台の状況【H28.7】(発進構台より撮影)

0?1回目のスライド完了後の発進構台上の状況です。スライド鉄骨が横浜方に9mスライドさせました。スライドにはスライド装置や油圧ジャッキのほか、スライド支承(MCナイロンを天端に取り付け上部構造の荷重を受け滑りやすくするためのもの)やステップバー(スライド時に反力を反力引付部に伝えるためのもの)、油圧ユニット(スライドジャッキを動作させる装置)などが必要となります。

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ソード工法7回目スライド完了後の状況【H28.11】(東海道ホームより撮影)

7回目スライド完了後の状況です。右がスライド鉄骨で左が既存東西自由通路の躯体となります。最終的にスライド鉄骨の総重量は約2528tonで、総スライド距離67.3mで、合計8回のスライドを実施しました。H28.11.11にスライド工事が無事に完了しました。

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現場社員

ソード工法(SWORD)の着手前に社員、協力業者の集合写真です。ソード工法を無事に成功させるために「一致団結」の決意を表現するために撮影しました。

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